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ライズ・ロッキーハイブリッドの乗り心地は悪いのか評価した結果

ダイハツ ロッキー タイヤ ホイール車の比較&試乗記

こんにちは!青空ひつじ(♂)です。

今回は、2021年11月1日の一部改良にて追加されたトヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」の1.2Lハイブリッド車、及び1.2Lガソリン車にがっつり試乗してきました。

そこで、「ライズ」・「ロッキー」の乗り心地や静粛性を改めて徹底評価!

良かった点や気になった点をご紹介します。

 

※掲載している「ライズ」の写真は「Z」のマスタードイエローマイカメタリックです。
※掲載している「ロッキー」の写真は「Premium G HEV」のブラックマイカメタリック×スムースグレーマイカメタリック、「Premium G」のシャイニングホワイトパールです。

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「ライズ」・「ロッキー」の加速性能

ダイハツ ロッキー 内装 インテリア
トヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」のパワートレインは、2021年11月1日の改良により2WD車は1.2Lハイブリッドと1.2Lガソリンの2種、4WD車は1.0Lターボの1種の合計3種に変更されました。

中でも1.2Lハイブリッドはトヨタのハイブリッドシステム「THSⅡ」ではなく、ダイハツ独自開発のハイブリッドシステム「e-SMART HYBRID」が採用されていることが特徴的です。

システム的には日産e-POWERと同じで、エンジンで発電してモーターのみで走行するシリーズハイブリッドとなっています。

高速域ではエンジンで駆動するホンダのe:HEVとは異なります。

 

さらに1.2Lハイブリッド車には、日産のワンペダル制御「e-POWER Drive」と同じ「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」も採用されています。

こちらもシステム的には「e-POWER Drive」と同じで、アクセルペダルを離すと強く減速されることにより、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏みかえを減らせるようになっています。

「e-POWER Drive」同様、アクセルオフで停止まではできません。

「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」は、加速も減速も強く設定されているノーマルモード、加速は弱く減速は強いエコモードの2種類ドライブモードが設定されています。

「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」はオフにすることも可能で、オフにすればガソリン車同様のクリープ走行ができ、従来どおり運転できるメリットがあります。

 

では、エンジン性能を同価格帯のSUVと比較してみましょう。

・ライズ・ロッキー

・1.2Lガソリン
→最高出力 64kW〈87PS〉/6,000rpm
→最大トルク 113N・m〈11.5kgf・m〉/4,500rpm

・1.0Lターボ
→最高出力 72kW〈98PS〉/6,000rpm
→最大トルク 140N・m〈14.3kgf・m〉/2,400~4,000rpm

・1.2Lハイブリッド
エンジン
→最高出力 60kW〈82PS〉/5,600rpm
→最大トルク 105N・m〈10.7kgf・m〉/3,200~5,200rpm
モーター
→最高出力 78kW〈106PS〉
→最大トルク 170N・m〈17.3kgf・m〉

 

・ヤリスクロス

・1.5Lガソリン
→最高出力 88kW〈120PS〉/6,600rpm
→最大トルク 145N・m〈14.8kgf・m〉/4,800~5,200rpm

・1.5Lハイブリッド
エンジン
→最高出力 67kW〈91PS〉/5,500rpm
→最大トルク 120N・m〈12.2kgf・m〉/3,800~4,800rpm
モーター
→最高出力 59kW〈80PS〉
→最大トルク 141N・m〈14.4kgf・m〉

→システム最高出力 85kW〈116PS〉

 

・C-HR

・1.2Lターボ
→最高出力 85kW〈116PS〉/5,200~5,600rpm
→最大トルク 185N・m〈18.9kgf・m〉/1,500~4,000rpm

・1.8Lハイブリッド
エンジン
→最高出力 72kW〈98PS〉/5,200rpm
→最大トルク 142N・m〈14.5kgf・m〉/3,600rpm
モーター
→最高出力 53kW〈72PS〉
→最大トルク 163N・m〈16.6kgf・m〉

→システム最高出力 90kW〈122PS〉

 

・ヴェゼル

・1.5Lガソリン
→最高出力 87kW〈118PS〉/6,600rpm
→最大トルク 142N・m〈14.5kgf・m〉/4,600rpm

・1.5Lハイブリッド(e:HEV)
エンジン
→最高出力 97kW〈106PS〉/6,000~6,400rpm
→最大トルク 127N・m〈13.0kgf・m〉/4,500~5,000rpm
モーター
→最高出力 96kW〈131PS〉/4,000~8,000rpm
→最大トルク 253N・m〈25.8kgf・m〉/0~3,500rpm

 

上記のとおり、エンジンやモーターのパワー的には「ライズ」・「ロッキー」が最も劣りますが、「ライズ」・「ロッキー」は車両重量が比較的軽いトヨタ「ヤリスクロス」より150kg程度、比較的重いトヨタ「C-HR」やホンダ「ヴェゼル」より500kg程度軽くなっています。

そのため、低排気量のエンジンでも鋭い加速ができるようになっています。

 

中でも驚いたのは、1.2Lガソリン車です。

アクセルを軽く踏み込むと軽やかに加速し、強く踏み込むと体を持っていかれるほどの加速性能を発揮します。

ただ、加速性能を発揮するにはエンジンを3,000回転以上回す形となるためエンジン音が大きく、昨今の新型車とは思えないほどうるさいというデメリットがあります。

スペック的には従来から搭載されている1.0Lターボより劣りますが、加速性能的には遜色なく、同等の加速性能を誇ります。

あくまで参考値ですが、1.2Lガソリン車と1.0Lターボ車の0-100km/h加速は、ともに9秒前後となっています。

正直、走りは全く期待していなかった1.2Lガソリン車だけに、これほどパワフルで面白い加速を発揮することに非常に驚きました。

ただ、前述のとおり“最もうるさいパワートレイン”となっているため、静粛性の観点からは最も劣ります。

総合的に考えれば、1.0Lターボの方が優れているといえるでしょう。

他車と比較しても、「ヴェゼル」や「ヤリスクロス」のガソリン車と遜色ない加速性能となっており、「C-HR」の1.2Lターボ車よりも優れています。

 

1.2Lハイブリッド車は、1.2Lガソリン車とは対照的に非常に静かで、リニアに加速します。

ただ、日産e-POWER(ノート)と同程度の加速性能を期待していると、ガッカリすることになります。

街乗りでは十分の加速性能ではあるものの、1.2Lガソリン車と比較すると明らかに加速性能は劣ります

他ハイブリッド車と比較すると、加速性能が優れた「ヴェゼル」や「ヤリスクロス」はもちろん、「C-HR」よりも劣る印象です。かなり燃費に配慮した制御になっているように感じました。

そのため、急な坂道や追い越し時はパワー不足を顕著に感じます。

「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」はアクセルを離した際の減速感が非常に強いため、慣れるまでに時間がかかるかと思います。

ユーザーによって好みはあるかと思いますが、個人的には「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」をオフにした状態の方が運転しやすいと感じました。

この点は日産e-POWERと同じなのですが、問題なのは再始動時に「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」が自動的にオンになることです。

そのため、「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」をオフにした状態の方が運転しやすいと感じたユーザーは、毎回「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」スイッチを押す必要があります。

この点はデメリットだといえるでしょう。

実際、日産「ノート」でも「e-POWER Drive」を使用せずNORMALモードを使用しているユーザーが多くなっており、デフォルト設定を「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」とするのは、煩わしいといえます。

おそらく、「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」の方が燃費的に良いためかと思いますが、今後の改良で改善してほしいところです。

 

加速性能とは関係ありませんが、ダイハツ「タント」のフルモデルチェンジから採用された独特なウィンカー操作とウィンカー音が非常に気になりました。

多くのクルマは方向指示レバーを上下どちらかにカチッとはめる形になりますが、「ライズ」・「ロッキー」は上下にレバー操作をしたあと元の位置に戻る仕様になっており、大きく曲がらなかったときや方向指示を解除する際の方法がわかりにくくなっています。

実際、筆者も「ライズ」・「ロッキー」の試乗時に何度か方向指示を解除できず、テンパってしまいました。

解除する方法としては、方向指示レバーを逆方向に少しだけ傾けるという微妙な操作が必要で、「スマートペダル(S-PDL、S-Pedal)」同様慣れが必要になっています。

 

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「ライズ」・「ロッキー」の乗り心地、静粛性

ダイハツ ロッキー タイヤ ホイール
トヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」乗り心地は、路面の凹凸や段差による突き上げなどがかなり抑えられており、比較的優れていると感じました。

ただし、2020年にフルモデルチェンジが行われたホンダ「フィット」や日産「ノート」、2021年にフルモデルチェンジが行われたトヨタ「アクア」と比較すると明らかに劣ります。

室内の質感もそうですが、「ライズ」・「ロッキー」の発売当時は同クラスの中でも乗り心地が優れたクルマとなっていましたが、近年発売されたBセグメントクラスのクルマと比較すると、廉価な立ち位置に変わった印象があります。

そのため、ホンダ「ヴェゼル」やトヨタ「C-HR」と比較すると、乗り心地は悪いといえるでしょう。

 

静粛性は、加速性能の項目でも記載したとおり、1.2Lハイブリッド車は優れています。

ただ乗り心地同様、「ノート」など近年発売されたBセグメントクラスのクルマや、「ヴェゼル」、「C-HR」などと比較すると、もう一つといった印象です。

1.2Lガソリン車については前述のとおり静粛性がかなり低く、軽自動車並の静粛性となっています。

そのため、静粛性を重視する方はハイブリッド車を選択した方が良いでしょう。

他の車種もガソリン車よりハイブリッド車の方が静粛性が高い傾向にありますが、「ライズ」・「ロッキー」についてはその差が非常に顕著になっています。

 

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「ライズ」・「ロッキー」のおすすめグレード・おすすめオプション

ダイハツ ロッキー 外装 エクステリア

「ライズ」・「ロッキー」のおすすめグレード

トヨタ「ライズ」のおすすめグレードは「Z」ダイハツ「ロッキー」のおすすめグレードは「Premium G」及び「Premium G HEV」だと考えます。

理由は、安全装備や電動パーキングブレーキなどの先進装備を全て搭載できるグレードだからです。

ハイブリッド車とガソリン車の装備差は、アルミホイールのデザイン、「ロッキー」ならフロントグリルのデザインやガンメタリック塗装となる違いがあります。

 

ハイブリッド車とガソリン車ののどちらが良いかは、ユーザーによって異なります。

静粛性を重視する方、年間走行距離が7,000kmより多い方、10年以上乗り続けるようと考えている方は1.2Lハイブリッド車を、そうでない方や加速性能・初期コストを抑えたい方は1.2Lガソリン車がおすすめです。

各グレードの違い、おすすめグレードの詳細は、以下の記事にまとめています。

【最新】ライズ・ロッキー グレードの違い・比較まとめ~おすすめはグレードは?
2021年11月1日に一部改良が行われたトヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」の各グレードの違いを徹底比較!果たして、「ライズ」・「ロッキー」はおすすめグレードは!?

 

「ライズ」・「ロッキー」のおすすめオプション

「ライズ」・「ロッキー」のおすすめオプション・不要なオプションは、以下の記事にまとめています。

不要なオプションは少しでも減らしつつも、必要なオプションを設定できず、購入後後悔しないように注意しましょう。

特にメーカーオプションは購入後、設定することはできないため、より慎重に検討するようにしましょう。

【ライズ・ロッキー オプション】おすすめ&不要9選!カーナビはどれがいい?
2021年11月1日に一部改良が行われたトヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」のおすすめ&不要なオプションを全て試した上で徹底検証。果たして必要なオプションとは!?

 

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「ライズ」・「ロッキー」の見積額

トヨタ ライズ 外装 エクステリアダイハツ ロッキー 外装 エクステリア
最後は、トヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」の見積額をご紹介します。

 

■ライズ

  • 「Z(ガソリン)」:約231万円
  • 「Z(ハイブリッド)」:約260万円

■ロッキー

  • 「Premium G」:約233万円
  • 「Premium G HEV」:約262万円

 

上記の価格は、オプションにブラインドスポットモニター、パノラミックビュー対応ナビレディパッケージ(パノラマモニター対応純正ナビ装着用アップグレードパック)、9インチナビ、マット、ETC車載器など総額約41万円を設定し、値引き額23万円とした場合の全込み価格です。

点検パックは毎年点検代を払うよりお得なため付けるべきかと思いますが、点検パックの価格は“先に払っているだけ”なため、上記の価格からは抜いています。

「ライズ」と「ロッキー」の価格を比較すると、「ライズ」の方が2万円程度安くなっています。

これは、シート表皮やフロントグリルの違いによるものかと思われます。

 

では、同価格帯のSUVと価格を比較してみましょう。

■ヤリスクロス

  • 「G」:約245万円
  • 「Z」:約257万円
  • 「HYBRID G」:約272万円
  • 「HYBRID Z」:約284万円

■ヴェゼル

  • 「G」約252万円
  • 「e:HEV X」約283万円
  • 「e:HEV Z」約307万円
  • 「e:HEV PLaY」約325万円

 

上記のとおり、ガソリン車なら10~20万円程度、ハイブリッド車なら10~60万円程度、「ライズ」・「ロッキー」の方が安いことがわかります。

価格が安い「ヤリスクロス」より“さらに安く買える”というのは、非常に魅力的だといえるでしょう。

「ヤリスクロス」であれば安全性能や走行性能、「ヴェゼル」であれば室内の質感や快適装備など、「ライズ」・「ロッキー」にはない装備が搭載されているため、価格が高くなるのは必然かと思います。

ただ、「ライズ」・「ロッキー」の装備で充分と考えるユーザーは多く、この価格の安さこそが「ライズ」・「ロッキー」の最大の魅力だと考えます。

 

いずれにしても、全込み250万円前後する価格となりますので、決して安いクルマではありません。

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まとめ

トヨタ「ライズ」・ダイハツ「ロッキー」は、2021年11月1日の一部改良前からコスパの高さで人気の高いSUVとなっていましたが、改良を受けてさらにコスパが高いSUVになったといえます。

運転しやすいボディサイズ、広い室内、優れた燃費性能、そして価格の安さが大きな魅力です。

トヨタ「ヤリスクロス」だと後部座席が狭い、室内の質感が低すぎる、ホンダ「ヴェゼル」やトヨタ「C-HR」だとボディサイズが大きい、価格が高すぎる、と考えている方には非常におすすめです。

 

敢えて欠点をあげると、安全性能や質感、乗り心地などがありますが、いずれもは同クラス標準レベルですので、大きな欠点とは言えません。

改良前までは、レバー式のパーキングブレーキ・燃費性能という欠点もありましたが、いずれも電動パーキングブレーキの搭載、1.2Lハイブリッド車や1.2Lガソリン車の追加で解消されています。

改良前までも欠点の少ないおすすめSUVだったのですが、改良後は欠点のないおすすめSUVに変貌したといえるでしょう。

 

以上から、コンパクトSUV中で「ライズ」・「ロッキー」が最もコスパが高いと言っても過言ではないと考えます。

コンパクトSUVの購入を検討している方は、「ライズ」・「ロッキー」も是非検討してみましょう。

「ライズ」と「ロッキー」だと「ライズ」の方が圧倒的に人気ですが、内外装の質感の高さから個人的には「ロッキー」がおすすめです。

 

最後まで読んでいただき、ありがとうございました。

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